Þ-H um Teigsskóg er besta leiðin
Mörg rök hníga að því að fara þá leið frekar en aðrar
Vegagerðin telur leið Þ-H sem þverar Gufufjörð og Djúpafjörð og fer um Teigsskóg bestu leiðina af þeim fimm sem til skoðunar hafa verið varðandi lagningu Vestfjarðavegar (60) milli Bjarkalundar og Skálaness. Þrátt fyrir að sú leið hafi heldur neikvæðari áhrif á umhverfið en til dæmis leið D2 þá telur Vegagerðin að aðrir þættir vegi það upp og meira til. Þótt allar leiðir standist kröfur um umferðaröryggi kemur leið D2 lakast út í því tilliti.
Saga vegalagningar á þessu svæði er löng. Árið 2006 hafnaði Skipulagsstofnun með úrskurði að vegur yrði lagður um Teigsskóg. Sá úrskurður var kærður til umhverfisráðherra sem sneri við úrskurðinum með vísan í aukið umferðaröryggi. Úrskurður ráðherra var kærður til dómstóla. Héraðsdómur ógilti úrskurðinn, og í október 2009 ógilti Hæstiréttur úrskurð ráðherra á þeim forsendum (alls ólíkum forsendum Héraðsdóms) að ekki mætti taka tillit til umferðaröryggis við mat á umhverfisáhrifum.
Allt lagaumhverfi þessara mála hefur breyst síðan þetta varð. Skipulagsstofnun gefur nú álit á mati á umhverfisáhrifum og úrskurðar ekki. Vegagerðin hefur lagt fram nýja veglínu um Teigsskóg þar sem mun minna er farið um skóg og efnistaka mun ekki ganga á skóglendið svo sem var í fyrri hugmyndum. Inngrip í umhverfið er því mun minna nú en við fyrri tillögu. Þessi breyting Vegagerðarinnar á veglínunni varð til þess að Skipulagsstofnun heimilaði endurupptöku málsins. Niðurstaðan er síðan sú að allar leiðir hafi neikvæð áhrif á umhverfið að mati bæði Vegagerðarinnar og Skipulagsstofnunar; meira þó með leið Þ-H en leið D2 sem helst hafa verið til umræðu sem mögulegur kostur miðað við þær fimm veglínur sem lagðar voru fram til álits Skipulagsstofnunar.
Leið D2 liggur næst núverandi vegi og hefur því minnst neikvæð áhrif á umhverfið. Hún þverar Þorskafjörð við Mjólkárlínu, liggur í jarðgöngum undir Hjallaháls, fer fyrir botn Djúpafjarðar, yfir Ódrjúgsháls, niður Brekkudal, yfir miðjan Gufufjörð og tengist Vestfjarðavegi á Skálanesi. Leið Þ-H liggur að mestu um lítt raskað land. Hún þverar Þorskafjörð við Mjólkárlínu, liggur út Þorskafjörð að vestanverðu um Teigsskóg, fer um utanvert Hallsteinsnes, þverar Djúpafjörð við mynni hans, liggur um utanvert Grónes, þverar Gufufjörð við mynni hans, kemur á land á Melanesi og tengist Vestfjarðavegi á Skálanesi.
Allar leiðir sem lagðar eru fram uppfylla skilyrði góðrar veghönnunar og eru allar mun öruggari en núverandi vegur. Í skýrslu um umferðaröryggismat Vestfjarðavegar, er niðurstaðan að samkvæmt samanburði á umferðaröryggisþáttum kemur leið A1 best út. Leiðir H1 og I koma aðeins lakar út og Þ-H þar skammt á eftir. Munur þessi er svo lítill að ekki skiptir megin máli hver þessara leiða verður fyrir valinu að mati vinnuhóps um umferðaröryggismat, enda má auðveldlega lagfæra sumt af því sem hópurinn bendir á við verkhönnun valinnar línu. Leið D2 kemur verst út í samanburðinum. Kaflar hennar eru í miklum bratta sem eru yfir viðmiðunarreglum og sniðhalli einnig. Mesti halli á leið D2 er 8% á 500 m kafla. Alls eru um 2300 m með yfir 7% halla. Í kafla 3.4. í veghönnunarreglum kemur fram að C8 vegur með 90 km/klst hámarkshraða megi hafa 7% langhalla. Veglínan fer mest upp í 168 m hæð. Auk þess er hún um 2 km lengri en hinar leiðirnar.
Í fræðiritum um veghönnun kemur þráfaldlega fram að rétt sé að lágmarka langhalla vegar eins og kostur er. Þetta skal gert með hliðsjón af umferðaröryggi, svo og kostnaði umferðarinnar og kostnaði vegna viðhalds vegarins, einnig með hliðsjón af orkunýtingu, lágmörkun mengunar o.fl. þátta. Á hinn bóginn, til að halda jarðraski og framkvæmdakostnaði í lágmarki, ber að velja langhalla þannig að vegurinn falli að landslaginu.
Rannsóknir á umferðarslysum sýna að 6,5 % langhalli er nokkurs konar vendipunktur og meiri langhalli hefur í för með sér mjög aukna slysatíðni. Þannig vex slysahætta um 25 % frá 6,5 % langhalla í 8 % og um önnur 25 % frá 8 % í 9 % langhalla. Slysarannsóknir á tveggja akreina vegum í dreifbýli leiða í ljós að langhalli innan við 6,5 % hefur lítil áhrif á slysatíðnina en langhalli umfram 6,5 % veldur snöggri og sívaxandi aukningu á slysatíðninni.
Hallinn á leið D2 er mestur 7,9 % í sunnanverðum Ódrjúgshálsi en 8,0 % að vestan. Ódrjúgsháls er snjóléttur en hálka í svona langhalla er alltaf varhugaverð svo ekki sé talað um komi hún ökumönnum að óvörum.
Rök Vegagerðarinnar fyrir því að velja leið Þ-H eru meðal annars þau að sú veglína er í samræmi við gildandi skipulag sem lýsir vilja sveitarfélagsins og heimamanna til vegalagningar á þessu svæði. Lagðar eru fram tvær jarðgangaleiðir, leið D2 og H1, en opinberar áætlanir, til að mynda samgönguáætlun, gera ekki ráð fyrir auknu fjármagni. Það munar 4 milljörðum króna hið minnsta á leið Þ-H og þeim kosti sem næstur kemur í kostnaði, þ.e.a.s. leið I og 4,5 milljörðum króna á leið Þ-H og D2. Heimamenn leggja mikla áherslu á að vegur verði lagður á láglendi og því ekki víst að framkvæmdaleyfi fengist til að leggja veg yfir Ódrjúgsháls. Ef skoða ætti leiðir eins og A1 og I sem þvera Þorskafjörð með vegfyllingum og löngum brúm, þyrfti að fara í frekari rannsóknir og aukinn kostnað þar af leiðandi. Sjá frekari útskýringar fyrir þessum rökum hér að neðan.
Að öllu samanlögðu, og í ljósi þess að allar leiðir hafa neikvæð áhrif á umhverfið, telur Vegagerðin leið Þ-H vænlegasta kostinn sem auk þess er hægt að fara í nú þegar meðan aðrir kostir krefjast meiri vinnu og mun meira fjármagns.
Úr niðurstöðukafla matsskýrslunnar :
Vegagerðin leggur til að nýr Vestfjarðavegur verði lagður eftir leið Þ-H. Helstu rök Vegagerðarinnar fyrir þessari tillögu eru:
a) Vegir skulu lagðir í samræmi við gildandi skipulagsáætlanir sveitarfélaga sbr. 1. mgr. 28. gr. vegalaga nr. 80/2007. Frávik leiðar Þ-H frá aðalskipulagi verða að teljast óveruleg frá þeirri línu sem er að finna á gildandi aðalskipulagi Reykhólahrepps og hafa forsvarsmenn sveitarfélagsins lýst þeirri afstöðu sinni.
b) Innanríkisráðherra lagði fyrir Alþingi þann 27. september sl. tillögu að Samgönguáætlun 2015- 2026. Jarðgangaáætlun er hluti samgönguáætlunar og fram kemur að ekki er reiknað með jarðgöngum undir Hjallaháls á framangreindu tímabili og því fjármagni sem ætlað er til málaflokksins ráðstafað til annarra jarðganga. Í sömu áætlun eru áætlaðar fjárveitingar til vegagerðar um Gufudalssveit í samræmi við áætlanir um kostnað við leið Þ-H. Því er ekki fyrirséð að fjármagn fáist til framkvæmda á þeim leiðum sem hafa minnst neikvæð áhrif á umhverfið þ.e. jarðgangaleiðirnar H1 og D2. Kostnaður vegna leiðar D2 er áætlaður 10,9 milljarðar kr. og leiðar H1 er 12,0 milljarðar kr. Dýpri kolefnisspor (sbr. kafli 6.4.3.1.) og meiri rekstrarkostnaður (sbr. kafli 3.5.4.) fylgja þessum leiðum en öðrum. Engu að síður eru þetta þær leiðir sem Vegagerðin telur að hefðu í för með sér minnst neikvæð áhrif á umhverfið.
c) Við undirbúning mats á umhverfisáhrifum hefur Reykhólahreppur lagt mikla áherslu á að nýr Vestfjarðavegur verði lagður um láglendi og hvorki um Hjallaháls né Ódrjúgsháls. Því er óvíst að veitt yrði framkvæmdaleyfi fyrir leið D2 þar sem hún liggur yfir Ódrjúgsháls.
d) Ódýrasti kosturinn er að leggja Vestfjarðaveg eftir leið Þ-H. Sú lausn mun kosta um 6,4 milljarða kr., en sú leið sem næst er í röðinni, leið I, mun kosta 10,4 milljarða kr. Vegagerðin telur að sú leið sé lakari kostur en leið Þ-H, vegna meiri neikvæðra áhrifa á umhverfið.
e) Í kafla 6.9.8. í matsskýrslu kemur fram að ef leiðir A1 eða I verði fyrir valinu sé æskilegt að fara í frekari rannsóknir þar sem skilyrðum um straumhraða í brúaropi sé ekki fullnægt, einnig hafi leið A1 hvað mestu áhrifin á straummynstur og leið I hafi neikvæð áhrif á útskolun og súrefni í Þorskafirði, þættir sem þyrfti að skoða nánar yrði Vestfjarðavegur lagður eftir henni.
f) Ef ákveðið yrði að leggja veginn eftir leið A1 eða I, þyrfti að endurskoða hönnun þeirra til að uppfylla forsendur um straumhraða í brúaropum. Slíkt myndi óhjákvæmilega hafa í för með sér aukinn kostnað.
Í þessum rökum vegur kostnaður þungt en veigamiklir áhrifaþættir eru enn fremur neikvæð áhrif leiða A1 og I á umhverfið og vilji sveitarfélagsins um að vegur verði lagður í sem mestu samræmi við gildandi skipulagsáætlanir. Samkvæmt því sem að framan er rakið er það niðurstaða Vegagerðarinnar að vegur verði ekki lagður um umrætt svæði án þess að neikvæð áhrif verði á umhverfið. Í því sambandi sé nauðsynlegt að líta til hagsmuna almennings annars vegar af því að komast um landið eftir greiðfærum og öruggum vegi og geta þannig notið náttúrunnar og hins vegar þeirrar nauðsynjar að vernda náttúruna fyrir óþarfa raski eftir því sem frekast er unnt. Vega verði þessi sjónarmið saman og gera markmið náttúruverndarlaga einmitt ráð fyrir því. Leið A1 fer ekki um svæði á náttúruminjaskrá en hún hefur þrátt fyrir það næst mest neikvæð heildaráhrif á umhverfið í för með sér auk þess að vera umtalsvert dýrari en aðrar leiðir. Þótt leið Þ-H fari um svæði á náttúruminjaskrá, hefur markvisst verið unnið að því að draga úr umhverfisáhrifum hennar á svæðið samanborið við leið B sem Skipulagsstofnun hafnaði með úrskurði sínum árið 2006. Almannahagsmunir krefjast þess að samgöngur um svæðið verði bættar og að sú leið sem verði valin verði fullnægjandi með tilliti til umferðaröryggis. Í því sambandi verður ekki annað séð en að óhjákvæmilegt sé að sú leið sem fyrir valinu verður hafi í för með sér neikvæð umhverfisáhrif. Leið Þ-H er besti kosturinn í því sambandi að mati Vegagerðarinnar.
Meira úr matsskýrslu Vegagerðarinnar um leiðarvalið:
Ákvörðun um leiðarval byggist á góðum samgöngum til framtíðar, umferðaröryggi, áhrifum framkvæmdanna á umhverfið, kostnaði og arðsemi. Leið D2 hefur minnst neikvæð áhrif af þeim leiðum sem skoðaðar hafa verið, leið H1 kemur þar á eftir og svo leiðir Þ-H, A1 og I. Í áliti Skipulagsstofnunar segir:
„Af því birkiskóglendi sem verður fyrir áhrifum af lagningu Vestfjarðavegar á þessum kafla, er það eingöngu Teigsskógur sem fellur undir verndarákvæði 61. gr. náttúruverndarlaga. Skipulagsstofnun telur að leið Þ-H muni hafa veruleg óafturkræf áhrif á Teigsskóg. Hinar veglínurnar fimm hafa mun minni áhrif en leið Þ-H á Teigsskóg og á annað birkiskóglendi. Í ljósi þess að allar veglínurnar fimm uppfylla umferðaröryggiskröfur telur Skipulagsstofnun ekki hafa verið sýnt fram á brýna nauðsyn á að leggja veginn samkvæmt leið Þ-H sem hefði í för með sér mest rask á þessu verndaða vistkerfi samkvæmt 61. gr. náttúruverndarlaga.
Leiðir A1 og I munu raska nálægt 20 ha votlendis sem nýtur verndar samkvæmt 61. gr. laga um náttúruvernd, en í allt raska leiðir A1 og I nálægt 30 ha votlendis. Skipulagsstofnun telur að leiðir A1 og I muni hafa veruleg neikvæð áhrif á verndað votlendi. Aðrar framlagðar veglínur raska mun minna votlendi. Í ljósi þess að allar veglínurnar fimm uppfylla umferðaröryggiskröfur telur Skipulagsstofnun ekki hafa verið sýnt fram á brýna nauðsyn á að leggja veginn samkvæmt leið A1 eða I sem hefði í för með sér mest rask á þessu verndaða vistkerfi samkvæmt 61. gr. náttúruverndarlaga.“
Allir þeir kostir sem lagðir eru fram raska svæðum sem njóta verndar 61. gr. náttúruverndarlaga. Einungis núllkostur myndi ekki raska slíkum svæðum og hann kemur ekki til greina vegna ófullnægjandi umferðaröryggis og greiðfæri. Áframhaldandi aukning umferðar myndi leiða til þess að fyrr eða síðar þyrfti að grípa til úrbóta á veginum. Vegna mikils kostnaðarmunar við lagningu annarra leiða en Þ-H, 4-5 milljarða króna, telur Vegagerðin að brýn nauðsyn sé að raska Teigsskógi sem nýtur verndar 61. gr. náttúruverndarlaga. Telja má að samfélagsleg áhrif þess að velja aðra leið en Þ-H yrðu verulega neikvæð.
Ástand Vestfjarðavegar á kaflanum frá Bjarkalundi til Skálaness kallar á að ráðist verði í vegagerð sem fyrst, því íbúar og aðrir vegfarendur eru orðnir langþreyttir á ástandinu. Verði tekin ákvörðun um að leggja Vestfjarðaveg í jarðgöngum undir Hjallaháls eftir leið D2 eða H1, þarf að ráðast í mun meiri undirbúningsrannsóknir en vegna annarra leiða. Rannsaka þarf jarðlög í Hjallahálsi og hanna jarðgöng, sem er mun tímafrekara en að hanna vegi og brýr. Lagning Vestfjarðavegar í jarðgöngum hluta leiðarinnar hefur minni neikvæð áhrif á umhverfið en að leggja veginn ofanjarðar. Með gerð jarðganga verður líka minni þörf á að sækja efni í námur. Jarðgangagerð hefur þó í för með sér meiri CO2 losun en hefðbundnar vegaframkvæmdir.
Í leiðbeiningum um umhverfismat kemur fram að í frummatsskýrslu skuli lýsa framkvæmd og mögulegum kostum. Ekki er mögulegt að lýsa framkvæmd og mögulegum kostum án þess að kostnaður vegna mismunandi kosta sé borinn saman. Vegagerðinni ber að gæta ýtrustu hagkvæmni í úrlausnum við uppbyggingu og rekstur vegakerfisins. Hagræn sjónarmið, svo sem þjóðhagsleg arðsemi, vegur þar þungt. Kostnaður er því mikilvægur þáttur við leiðarval, þótt vægi hans sé ekkert við mat á umhverfisáhrifum framkvæmda.
Við leiðarval þarf að horfa til fleiri sjónarmiða en náttúruverndarhagsmuna. Skoða þarf hvaða framkvæmdakostir uppfylli markmið framkvæmdar og skal matið á þessu reist á hlutlægum og málefnalegum grunni. Var þetta staðfest í fyrrgreindum dómi Hæstaréttar nr. 22/2009. Við ákvörðun um leiðarval hefur Vegagerðin því vegið saman umhverfisáhrif, samfélagsáhrif og efnahagsleg áhrif.
