Umferðaröryggi í brennidepli
Hreinn Haraldsson framkvæmdastjóri þróunarsviðs og Auður Þóra Árnadóttir forstöðumaður umferðardeildar Vegagerðarinnar skrifa
Austurríkismenn stýra Evrópusambandinu á fyrri hluta ársins 2006 og eitt megin áhersluefni þeirra þann tíma er umferðaröryggi. Af því tilefni boðuðu þeir til Evrópuráðstefnu um þau mál í Vínarborg í janúar 2006, þar sem margt athyglisvert kom fram. Þar sem efnisflokkurinn er mjög stór var umfjöllunin þrengd með því að beina sjónum fyrst og fremst að öryggi vegamannvirkja en í þetta sinn síður að ökutækjum og ökumönnum. Fyrirlestrum og umræðum var skipað niður í fjóra efnisflokka, sem um leið greina hvernig nú er unnið að flokkun umferðaröryggisstjórnunar vega í Evrópu, auk þess sem fjallað var um hagfræðilegt mat á umferðaröryggisáætlunum.
1. Umferðaröryggismat
(e. Road Safety Impact Assessment, - RSIA)
Umferðaröryggismat er gert fyrir lagningu nýrra vega eða meiriháttar breytingar á vegum, áður en endanleg lega þeirra er ákveðin. Að grunni til er það hugsað eins og mat á umhverfisáhrifum framkvæmda, nema hvað hér er öryggið í fyrirrúmi en ekki umhverfið. Við samanburð valkosta er umferðaröryggið metið, bæði á nýju leiðinni og einnig hvaða áhrif verða á öryggi annarra tengdra vega og vegamóta. Markmiðið er að fá fram tölulegt mat á áhrifum breytinga á vegakerfinu á umferðaröryggið. Nú er unnið að því að samræma aðferðafræðina við þetta mat, og ekki ólíklegt að Evrópusambandið gefi út tilskipun þar að lútandi á næstu árum. Miðað við núverandi hugmyndir verður kostnaðarmat mismunandi lausna einn af þáttunum í umferðaröryggismatinu. Holland hefur þegar tekið upp þetta mat í sitt umferðaröryggiskerfi, og margar aðrar þjóðir í Evrópu, ásamt Bandaríkjunum, eru með það í undirbúningi. Sérstakt umferðaröryggismat hefur ekki enn verið innleitt hér á landi, en umfjöllun um umferðaröryggi, hefur verið þáttur í mati á umhverfisáhrifum framkvæmda.
2. Umferðaröryggisrýni
(e. Road Safety Audit, - RSA)
Umferðaröryggisrýni innifelur kerfisbundna, óháða úttekt á umferðaröryggi vegamannvirkja, nýrra eða endurbyggðra, og fer fram á undirbúnings- og hönnunarstigi og í upphafi notkunar mannvirkisins. Markmiðið er að tryggja að ný mannvirki séu hönnuð og byggð á þann hátt að umferðaröryggis sé gætt eins og kostur er. Þeir sem rýna mega ekki hafa komið að undirbúningi eða hönnun viðkomandi mannvirkja. Rýnendur koma athugasemdum sínum og tillögum til eiganda mannvirkisins, sem tekur afstöðu til þeirra og ákveður hvort breyta skuli hönnun í samræmi við athugasemdirn-ar. Hann skal síðan gera skriflega grein fyrir þeim atriðum sem hann hafnar og ástæðum þess. Nauðsynlegt er að rýnendur skoði aðstæður eftir að mannvirkið hefur verið tekið í notkun og skili eiganda lokaathugasemdum sínum eftir það. Flest lönd í Evrópu hafa tekið upp umferðaröryggisrýni og hér á landi hefur þessari aðferð verið beitt á öll stærri mannvirki síðastliðin ár.
3. Umferðaröryggisstjórnun vegakerfis
(e. Network safety managment / high risk site (black spot) management - HRSM)
Umferðaröryggisstjórnun vegakerfis felur í sér greiningu á vegum í þeim tilgangi að finna þá staði þar sem mest er hægt að fækka slysum m.v. kostnað. Greining svartbletta, þ.e. staða þar sem óvenju mörg slys hafa orðið, er grundvöllur þeirra aðgerða sem lagt er til að farið verði út í. Þegar helstu svartblettum hefur verið útrýmt er hægt að beina sjónum að öryggi alls vegakerfisins og byrja þá t.d. á að leggja áherslu á að fækka slysum af ákveðinni gerð. Einnig getur þessi aðferð falið í sér að ákveðnar leiðir eru teknar fyrir í þeim tilgangi að auka umferðaröryggi á þeim. Í öllum tilvikum er forgangsröðun byggð á arðsemismati.
Flest lönd hafa lengi notað svartblettaúttektir við röðun aðgerða til að bæta umferðaröryggið, þar á meðal Ísland. Forgangsröðun á grundvelli arðsemisreikninga var beitt við undirbúning gildandi umferðaröryggisáætlunar sam-göngu-yfirvalda hér á landi.
4. Umferðaröryggisúttekt
(e. Road Safety Inspection, - RSI)
Umferðaröryggisúttekt felur það í sér að vegir í notkun eru skoðaðir með reglulegu millibili og er framkvæmd af þjálf-uð-um umferðaröryggissérfræðingum í umboði veghaldara. Markmiðið er að finna atriði á eða við vegi sem má laga til að koma í veg fyrir slys eða draga úr afleiðingum þeirra. Margar þjóðir láta þegar gera slíkar úttektir, en umfang og aðferðir eru mismunandi. Tíðni úttekta er breytileg, sums-staðar eru einungis aðalvegir teknir út, sumir ganga út frá slysatíðni og slysatölum en aðrir ekki, og mismunandi kröf-ur eru til úttektarmanna. Evrópusambandið vinnur nú að því að samræma aðferðafræðina. Úttektir beinast m.a. að yfir-borði vega, ástandi merkja og merkinga, föstum hlutum á og utan vega o.s.frv. Hér á landi hafa slíkar umferðar-örygg-isúttektir sérfræðinga ekki farið fram á kerfisbundinn hátt. Segja má að svo kallað EuroRap verkefni, sem nú er í bígerð hérlendis, sé ein aðferð við umferðaröryggisúttekt.
Hagfræðilegt mat á umferðaröryggisáætlunum, með áherslu á umferðaröryggis-stjórnun vega
Forgangsröðun sem byggir á mati á skilvirkni mismunandi öryggisaðgerða á vegum tryggir að fjármunum sé varið á sem hagkvæmastan hátt. Tvær aðferðir eru algengastar:
1. Kostnaðar-árangursgreining (e. Cost-effectiveness analysis)
kostnaður m.v. árangur (e. cost-effectiveness):
kostnaður við aðgerð/breytingu á viðmiðunargildi (t.d. fjöldi látinna)
Nauðsynlegar upplýsingar:
¿ Kostnaður við framkvæmd
¿ Áhrif á viðmiðunargildi.
Kostir aðferðar:
¿ Einföld
¿ Undirstrikar áhrif á öryggi
¿ Ekki þörf á öðrum kostnaðartölum en upplýsingum um kostnað við framkvæmdina.
Gallar aðferðar:
¿ Hentar einungis við forgangsröðun
¿ Tekur ekki tillit til mismunandi pólitískra sjónarmiða
¿ Aðeins eitt viðmiðunargildi.
2. Kostnaðar-ábatagreining (e. Cost-benefit analysis)
ábata-kostnaðarhlutfall = núvirði alls ábata/núvirði alls kostnaðar
Nauðsynlegar upplýsingar:
¿ kostnaður við framkvæmd
¿ mat á fækkun slysa í hverjum alvarleikaflokki
¿ mat á stærðargráðu og kostnaði allra annarra áhrifa, s.s. útblásturslofttegunda, hávaða, ferðatíma, rekstrarkostnaði bifreiða o. fl.
Kostir aðferðar:
¿ Tekur tillit til allra áhrifaþátta
¿ Beinn samanburður á kostnaði og áhrifum
Gallar aðferðar:
¿ Verðgildi mannslífs er umdeilanlegt
¿ Ekki er hægt að taka tillit til allra áhrifaþátta.
Almenn atriði
Gagnsemi þeirra fjögurra aðferða sem beita má við umferð-ar-öryggisstjórnun vega og fjallað hefur verið um hér að fram-an, þ.e. RSIA, RSA, HRSM og RSI, verður engin, ef þeim aðgerðum sem mælt er með að fari verði út í á grundvelli þeirra er ekki hrint í framkvæmd.
Umferðaröryggisrýni (e. Road Safety Audit) hefur víða reynst mjög arðbær, t.d. í Bretlandi þar sem áætlað er að fyrsta árs ávöxtun sé á bilinu 150%-600%.
Lagfæringar á slysastöðum og slysaköflum borga sig oft á tiltölulega skömmum tíma, allt frá nokkrum dögum upp í tæp tvö ár, skv. samantekt KfV,umferðaröryggisráðs Austurríkis.
Samkvæmt reynslutölum frá Ástralíu er ábata-kostnaðar-hlutfall (bcr) af umferðaröryggisúttektum (RSI) frá 2,4:1 og allt að 84:1.
Reynt hefur verið að meta hvað hver af þeim fjórum aðferð-um, sem beita má við umferðaröryggisstjórnun vega, getur leitt til mikillar fækkunar slysa á evrópskum vegum.
Að lágmarki er talið að:
¿ RSIA geti skilað 5% fækkun í fjölda látinna
¿ RSA geti leitt til 3% fækkunar slysa
¿ HRSM geti skilað 1,5% fækkun slysa á hraðbrautum sem tilheyra kerfi Evrópuvega (Trans European Road Network) en 4,5% fækkun slysa á öðrum TERN vegum
¿ RSI geti skilað 3% fækkun slysa á hraðbrautum sem til-heyra TERN vegum en 5% á öðrum vegum sem tilheyra TERN.
Lokaorð
Nýlega hefur Evrópusambandið sent út til umsagnar tillögur um umferðaröryggisstjórnun vega sem byggja á þeirri aðferða-fræði sem lýst er hér að framan. Þær tillögur gætu innan tíðar orðið grunnur að nýrri samevrópskri löggjöf á þessu sviði.
