1894

Ísafold, 4. ágúst 1894, 21. árg., 49. tbl., forsíða:

Mikils háttar nýmæli.
Það er járnbrautin íslenska, og hitt annað, er henni fylgir.
Fyrirsögn hefði það þótt fyrir nokkrum árum, meira að segja fyrir nokkrum mánuðum, meira að segja fyrir nokkrum mánuðum, að alþingi 1894 hefði til meðferðar frumvarp um að leggja hér járnbrautir, svo og svo miklar, um helstu byggðir landsins. Enginn hérlendur maður hafði rétt til skamms tíma látið sér verða það á, að hugsa svo hátt. Þeir sem lengst komust og glæsilegastar vonir gerðu sér um framtíð landsins, hugsuðu sér fyrstu tilraunir í þá átt eftir svo sem hálfa öld eða vel það. Vesturheimsblöðin íslensku höfðu að vísu komið með einhverjar þess kyns bollaleggingar fyrir nokkrum árum, um járnbraut frá Reykjavík norður á Akureyrir; en hérna megin hafs mun hver einasta sál hafa skoðað það eins og loftkastala, eins og "vesturheimskan vind" - talið slíkt allsendis óframkvæmanlegt, þótt af alvöru væri hugsað af þeim, sem upp kom með það og af velvildarhug til landsins.
Sumir munu nú ef til vill skoða þessa ráðagerð, sem hér er nú á prjónum og þegar komin á dagskrá Alþingis, eins og framhald af þessum vesturheimska vindi og ekki annað, þar sem frumkvöðull hennar og flutningsmaður við þingið er landi einn frá Vesturheimi og hann nákominn helsta blaðinu þar. Í annan stað mun eigi trútt um, að einhverjir taki ráðagerð þessa alla eins og útflutningsbrellu, með því að áminnstur höfundur hennar og flutningsmaður hér er við riðinn eina vesturflutningalínuna héðan. En hvernig þeir fara að kom því heim, er þó ekki gott að sjá. Það mun þó vera að sjá vofur um hábjartan dag. Því að þó að ráðgjörðar séu í sambandi við járnbrautina fyrirhuguðu tíðar og stöðugar gufuskipsferðir bæði kring um land og til Englands, þá greiðir það ekki mikið fyrir fólksflutningum til Ameríku. Það er skemmstur spottinn af leiðinni. Fyrir þeim greiðir það mest, að regluleg fólksflutningaskip, meginhafsskip, gangi beina leið milli Íslands og Ameríku, manni, sem þar hefir alið mikinn kafla æfi sinnar, um eða yfir 20 ár, og kynnst þar rækilega því sem hér að lýtur eða yfir höfuð mikils háttar fyrirtækjum og framkvæmdum til samgöngubóta, og það í óbyggðu eða hálfbyggðu landi, eins og hér má segja að sé raunar í vissum skilningi. Slíkri þekkingu erum vér gjörsamlega frásneiddir hér á þessari afskektu eyju, nema lítils háttar af bókum, en hún dregur skammt. Það er og kunnugt um landa þennan, hr. Sigtrygg Jónasson, að hann er mikils metinn maður vestur þar, hefir verið talinn einhver hinn helsti og fremsti meðal íslenskra leikmanna þar frá upphafi hinnar íslensku nýlendu í Canada.
Hr. Sigtr. Jónasson hefir nú komið ráðagerð þessari það lengra en bara á pappírinn, að hann hefir fengið enskan auðmann í Liverpool til þess að leggja hug á hana og gefa kost á nægilegu fjárframlagi í því skyni, gegn tilteknum kvöðum af hendi þings og stjórnar hér. Er þeim skilyrðum lauslega lýst í alþingisfréttum í þessu blaði. Því þó að félagið eigi í orði kveðnu að vera hlutafélag, og það með mjög smáum hlutum, svo að jafnvel almenningur hér á landi gæti tekið þátt í því, þá er auðvitað svo sem ekki neitt á því byggt.
Fyrst um sinn er nú ekki meira formað af járnbrautargerð en 50 enskra mílna stúfur eða 10 ½ danskra hér austur á bóginn frá Reykjavík, eitthvað austur eftir Árnessýslu. Er það vitanlega vel til fallið að því leyti til, að hvergi á landinu eru þó fremur líkindi til að járnbraut mundi svara kostnaði einhvern tíma. Árnessýsla er það hérað landsins, er einna mestum búnaðarframförum ætti að geta tekið, og hefir þann kost að auki, að vera mjög nærri höfuðstaðnum.
Flestir munu nú þykjast geta fullyrt, að mesta fjarstæða sé, að járnbraut þangað mundi svara kostnaði að svo stöddu. Mun og illt að rengja það, og sennilegt, að jafnvel frumkvöðlum þessa áforms detti það ekki í hug. Þó má þess geta, að hér munu menn almennt enga hugmynd hafa um það, að járnbrautir eiga varla saman nema nafnið. Þær járnbrautir, er lengst hefir mátt lesa um í bókum og algengastar eru um hinn menntaða heim, kosta frá ½ - 1 milj. króna hver míla dönsk, og jafnvel þaðan af meira. Væri þess konar járnbraut tekin í mál hér, er hægur vandi að fullyrða, að hún mundi aldrei svara kostnaði, þar sem einfaldar rentur af frumkostnaðinum til hennar, 10 mílna stúfs, yrðu allt að 400.000 kr. Nei. Hér er átt við járnbraut, sem ekki á að kosta nema kring um 100.000 kr. mílan dönsk með öllu og öllu; vögnum og öðrum áhöldum, brautarskálum m. m. Eru slíkar brautir vitnalega miklum mun ófullkomnari og að öllu minni háttar en hinar, en eru sagðir vel duga að reynslunnar vitni í strjálbyggðum löndum með fábreytilegum atvinnuvegum.
Þá er og á hitt að líta, að sú spurning, hvort fyrirtækið muni svara kostnaði eða ekki, kemur þeim mest við, er ráðast vilja í það og hætta til þess miklu fé frá sjálfum sér. Hafi þeir þá sannfæringu, byggða vitanlega á marfalt meiri og betri þekkingu í slíkum efnum en vér höfum, hvað er þá um að tala?
Hið eina, sem þing og stjórn virðist þurfa um að hugsa og við sig að ráð í þessu efni, er það, hvort til þess sé leggjandi út í að skuldbinda landið til þessa 50.000 króna árlega framlags úr landssjóði í full 30 ár samfleytt. Hvort svo miklu sé fyrir að gangast, að það sé til vinnandi, og hvort landið sé þess megnugt, svo mörg horn sem það hefir í að líta.
Það er mestur vandinn að leysa úr fyrra atriði spurningarinnar.
Sé eingöngu á það litið, sem nefl. er næst, þá er bersýnilega mikils til of mikið í lagt, að verja 50.000 kr. á ári um heilan mannsaldur til þannig lagaðra samgöngubóta milli höfuðstaðarins og 1-2 sýslna, umfram allt það mikla fé, er þegar hefir varið úr landssjóði til vegabóta og brúa einmitt á því sama svæði og verja verður eftirleiðis til framhalds þeim og viðhalds.
En það er auðvitað ekki hið rétta sjónarmið.
Þetta fyrirtæki er að skoða eins og tilraun er fyrir allt landið með vísi til þeirra samgöngutækja, er aðrar þjóðir hafa lengi haft og notað sér til mikilla hagsbóta. Slíka tilraun verður að gera fyrst á einum stað, og væri heimskulegt að metast um það, þó að eitt hérað eða fáein nytu beinna hagsmuna af því, en hin ekki. Sé það hyggilega og haganlega valið, er ekkert um það að segja frekar. Nú vill svo vel til, að umfram það, er þetta hérað, Árnessýsla, hefir sér til ágætis sem mjög líklegt til mikilsháttar jarðarbóta, þá hefir það, eins og kunnugt er, langmest aðdráttarafl á öllu landinu fyrir útlenda ferðamenn; enda vakir það óefað fyrir frumkvöðlum járnbrautaráforms þessa, að brautin muni verða til þess að margfalda aðstreymi þeirra hingað, einkum er henni fylgja tíðar, stöðugar og reglulegar gufuskipaferðir þaðan, sem mest er von skemmtiferðamanna og er einhver mesti siglingamiðdepill í heimi. --
Gufuskipaferðirnar, sem í boði eru frá sama stað, munu víðar fá góðan byr en járnbrautin. En þær standa að sögn ekki til boða öðru vísi en í sambandi við hana. Það væri óneitanlega veruleg framför frá því sem nú gerist. Að fá gufuskip hingað frá Liverpool aðra hvora viku allt sumarið og á hverjum mánuði á vetrum! Mönnum mundi bregða við það. Og jafnframt strandferðir eins tíðar og reglulegar og tími og verður leyfir, án þeirrar tafar, er krókurinn til útlanda gerir, og hann alla leið til Kaupmannahafnar. En hvorttveggja aðeins lítið eitt dýrara en nú gerist. Mundu að sjálfsögðu hinar dönsku gufuskipaferðir hér milli landa halda áfram eftir sem áður, bæði samkvæmt stöðulögunum og vegna hinna dönsku verslunar, er haldið mundi við hér lengi vel, þó að þessi breyting kæmist á.
Þetta væri í stuttu máli almennilega gerðarlegur framfaraviðleitniskippur, og mun það margur mæla, að slíks sé oss full þörf, til merkis um, að þjóðin ali þó með sér alvarlegan og verulegan viðreisnarhug, og t. d. vesturfarar þurfi ekki að bera það fyrir sig, að hér séu engir viðburðir hafðir til þess að koma landinu eitthvað á framfararekspöl hins menntaða heims.
Því aðeins, að þjóðin vilji svo sem ekkert átak gera til þess að hafa sig upp, því aðeins getur hún sagt sér of vaxin fjárútlát þau, er hér er um að ræða. Hér er ekki um að tefla nema 50-60.000 kr. viðbót við það sem nú þegar er veitt til samgöngumála, og er það ekki neitt ægilegt stökk í rauninni. Ekki að vita einu sinni, að neitt þurfi að auka landssjóði tekjur með nýjum sköttum eða tollum í því skyni.
Þeir sem lesið hafa bók hr. D. Thomsens, hljóta að hafa sannfærst um, hafi þeim eigi verið það ljóst áður, hve mikilsvert mundi fyrir landið að fá beint meginverslunarstraumnum héðan einmitt til Liverpool, einkum og sér í lagi fiskversluninni. Og þá hitt, að geta sent fiskinn héðan smátt og smátt allt árið beint á hinn besta heimsmarkað, í stað þess að ryðja honum öllum þangað í einni þvögu á haustin, sölunni til stórmikils hnekkis. Einnar einustu krónu ábati fyrir landsmenn á hverju skippundi af útfluttum fiski mundi einmitt samsvara öllum ársstyrknum til þessara gufuskipaferða, 50.000 kr. Samkeppnin við dönsku gufuskipin mundu landsmönnum síður en eigi bagaleg, hvorki til vöruflutninga né mannaferða. Fargjald á þeim hefir nú t. d. staðið í stað í meira en 30 ár, og verið alla tíða afar dýrt, við það sem annarsstaðar gerist, og svo mjög sem það hefir lækkað víðast; og hefir það heft menn mjög frá utanferðum, í stað þess að þær hefði oss verið miklu hollara að væru örvaðar sem mest. Fljótar og greiðar samgöngur við önnur lönd haf nú og farið hríðversnandi hin síðari árin að því leyti til, sem viðstaða dönsku gufuskipanna á Færeyjum hefir farið sívaxandi. Hefir það og meðal annars hnekkt mikið ferðum útlendinga hingað. Þeim mundi bregða við hálfu fljótari ferð.-
Það er í stuttu máli æði margt og mikið, sem gerir þetta mikils háttar nýmæli all girnilegt. En vitaskuld er einnig mikið og margt að athuga og íhuga, og síður en eigi flanandi í annað eins stórræði athugunarlaust. Það þarf nákvæmrar og ítarlegrar rannsóknar og íhugunar við áður.

Ísafold, 4. ágúst 1894, 21. árg., 49. tbl., forsíða:

Mikils háttar nýmæli.
Það er járnbrautin íslenska, og hitt annað, er henni fylgir.
Fyrirsögn hefði það þótt fyrir nokkrum árum, meira að segja fyrir nokkrum mánuðum, meira að segja fyrir nokkrum mánuðum, að alþingi 1894 hefði til meðferðar frumvarp um að leggja hér járnbrautir, svo og svo miklar, um helstu byggðir landsins. Enginn hérlendur maður hafði rétt til skamms tíma látið sér verða það á, að hugsa svo hátt. Þeir sem lengst komust og glæsilegastar vonir gerðu sér um framtíð landsins, hugsuðu sér fyrstu tilraunir í þá átt eftir svo sem hálfa öld eða vel það. Vesturheimsblöðin íslensku höfðu að vísu komið með einhverjar þess kyns bollaleggingar fyrir nokkrum árum, um járnbraut frá Reykjavík norður á Akureyrir; en hérna megin hafs mun hver einasta sál hafa skoðað það eins og loftkastala, eins og "vesturheimskan vind" - talið slíkt allsendis óframkvæmanlegt, þótt af alvöru væri hugsað af þeim, sem upp kom með það og af velvildarhug til landsins.
Sumir munu nú ef til vill skoða þessa ráðagerð, sem hér er nú á prjónum og þegar komin á dagskrá Alþingis, eins og framhald af þessum vesturheimska vindi og ekki annað, þar sem frumkvöðull hennar og flutningsmaður við þingið er landi einn frá Vesturheimi og hann nákominn helsta blaðinu þar. Í annan stað mun eigi trútt um, að einhverjir taki ráðagerð þessa alla eins og útflutningsbrellu, með því að áminnstur höfundur hennar og flutningsmaður hér er við riðinn eina vesturflutningalínuna héðan. En hvernig þeir fara að kom því heim, er þó ekki gott að sjá. Það mun þó vera að sjá vofur um hábjartan dag. Því að þó að ráðgjörðar séu í sambandi við járnbrautina fyrirhuguðu tíðar og stöðugar gufuskipsferðir bæði kring um land og til Englands, þá greiðir það ekki mikið fyrir fólksflutningum til Ameríku. Það er skemmstur spottinn af leiðinni. Fyrir þeim greiðir það mest, að regluleg fólksflutningaskip, meginhafsskip, gangi beina leið milli Íslands og Ameríku, manni, sem þar hefir alið mikinn kafla æfi sinnar, um eða yfir 20 ár, og kynnst þar rækilega því sem hér að lýtur eða yfir höfuð mikils háttar fyrirtækjum og framkvæmdum til samgöngubóta, og það í óbyggðu eða hálfbyggðu landi, eins og hér má segja að sé raunar í vissum skilningi. Slíkri þekkingu erum vér gjörsamlega frásneiddir hér á þessari afskektu eyju, nema lítils háttar af bókum, en hún dregur skammt. Það er og kunnugt um landa þennan, hr. Sigtrygg Jónasson, að hann er mikils metinn maður vestur þar, hefir verið talinn einhver hinn helsti og fremsti meðal íslenskra leikmanna þar frá upphafi hinnar íslensku nýlendu í Canada.
Hr. Sigtr. Jónasson hefir nú komið ráðagerð þessari það lengra en bara á pappírinn, að hann hefir fengið enskan auðmann í Liverpool til þess að leggja hug á hana og gefa kost á nægilegu fjárframlagi í því skyni, gegn tilteknum kvöðum af hendi þings og stjórnar hér. Er þeim skilyrðum lauslega lýst í alþingisfréttum í þessu blaði. Því þó að félagið eigi í orði kveðnu að vera hlutafélag, og það með mjög smáum hlutum, svo að jafnvel almenningur hér á landi gæti tekið þátt í því, þá er auðvitað svo sem ekki neitt á því byggt.
Fyrst um sinn er nú ekki meira formað af járnbrautargerð en 50 enskra mílna stúfur eða 10 ½ danskra hér austur á bóginn frá Reykjavík, eitthvað austur eftir Árnessýslu. Er það vitanlega vel til fallið að því leyti til, að hvergi á landinu eru þó fremur líkindi til að járnbraut mundi svara kostnaði einhvern tíma. Árnessýsla er það hérað landsins, er einna mestum búnaðarframförum ætti að geta tekið, og hefir þann kost að auki, að vera mjög nærri höfuðstaðnum.
Flestir munu nú þykjast geta fullyrt, að mesta fjarstæða sé, að járnbraut þangað mundi svara kostnaði að svo stöddu. Mun og illt að rengja það, og sennilegt, að jafnvel frumkvöðlum þessa áforms detti það ekki í hug. Þó má þess geta, að hér munu menn almennt enga hugmynd hafa um það, að járnbrautir eiga varla saman nema nafnið. Þær járnbrautir, er lengst hefir mátt lesa um í bókum og algengastar eru um hinn menntaða heim, kosta frá ½ - 1 milj. króna hver míla dönsk, og jafnvel þaðan af meira. Væri þess konar járnbraut tekin í mál hér, er hægur vandi að fullyrða, að hún mundi aldrei svara kostnaði, þar sem einfaldar rentur af frumkostnaðinum til hennar, 10 mílna stúfs, yrðu allt að 400.000 kr. Nei. Hér er átt við járnbraut, sem ekki á að kosta nema kring um 100.000 kr. mílan dönsk með öllu og öllu; vögnum og öðrum áhöldum, brautarskálum m. m. Eru slíkar brautir vitnalega miklum mun ófullkomnari og að öllu minni háttar en hinar, en eru sagðir vel duga að reynslunnar vitni í strjálbyggðum löndum með fábreytilegum atvinnuvegum.
Þá er og á hitt að líta, að sú spurning, hvort fyrirtækið muni svara kostnaði eða ekki, kemur þeim mest við, er ráðast vilja í það og hætta til þess miklu fé frá sjálfum sér. Hafi þeir þá sannfæringu, byggða vitanlega á marfalt meiri og betri þekkingu í slíkum efnum en vér höfum, hvað er þá um að tala?
Hið eina, sem þing og stjórn virðist þurfa um að hugsa og við sig að ráð í þessu efni, er það, hvort til þess sé leggjandi út í að skuldbinda landið til þessa 50.000 króna árlega framlags úr landssjóði í full 30 ár samfleytt. Hvort svo miklu sé fyrir að gangast, að það sé til vinnandi, og hvort landið sé þess megnugt, svo mörg horn sem það hefir í að líta.
Það er mestur vandinn að leysa úr fyrra atriði spurningarinnar.
Sé eingöngu á það litið, sem nefl. er næst, þá er bersýnilega mikils til of mikið í lagt, að verja 50.000 kr. á ári um heilan mannsaldur til þannig lagaðra samgöngubóta milli höfuðstaðarins og 1-2 sýslna, umfram allt það mikla fé, er þegar hefir varið úr landssjóði til vegabóta og brúa einmitt á því sama svæði og verja verður eftirleiðis til framhalds þeim og viðhalds.
En það er auðvitað ekki hið rétta sjónarmið.
Þetta fyrirtæki er að skoða eins og tilraun er fyrir allt landið með vísi til þeirra samgöngutækja, er aðrar þjóðir hafa lengi haft og notað sér til mikilla hagsbóta. Slíka tilraun verður að gera fyrst á einum stað, og væri heimskulegt að metast um það, þó að eitt hérað eða fáein nytu beinna hagsmuna af því, en hin ekki. Sé það hyggilega og haganlega valið, er ekkert um það að segja frekar. Nú vill svo vel til, að umfram það, er þetta hérað, Árnessýsla, hefir sér til ágætis sem mjög líklegt til mikilsháttar jarðarbóta, þá hefir það, eins og kunnugt er, langmest aðdráttarafl á öllu landinu fyrir útlenda ferðamenn; enda vakir það óefað fyrir frumkvöðlum járnbrautaráforms þessa, að brautin muni verða til þess að margfalda aðstreymi þeirra hingað, einkum er henni fylgja tíðar, stöðugar og reglulegar gufuskipaferðir þaðan, sem mest er von skemmtiferðamanna og er einhver mesti siglingamiðdepill í heimi. --
Gufuskipaferðirnar, sem í boði eru frá sama stað, munu víðar fá góðan byr en járnbrautin. En þær standa að sögn ekki til boða öðru vísi en í sambandi við hana. Það væri óneitanlega veruleg framför frá því sem nú gerist. Að fá gufuskip hingað frá Liverpool aðra hvora viku allt sumarið og á hverjum mánuði á vetrum! Mönnum mundi bregða við það. Og jafnframt strandferðir eins tíðar og reglulegar og tími og verður leyfir, án þeirrar tafar, er krókurinn til útlanda gerir, og hann alla leið til Kaupmannahafnar. En hvorttveggja aðeins lítið eitt dýrara en nú gerist. Mundu að sjálfsögðu hinar dönsku gufuskipaferðir hér milli landa halda áfram eftir sem áður, bæði samkvæmt stöðulögunum og vegna hinna dönsku verslunar, er haldið mundi við hér lengi vel, þó að þessi breyting kæmist á.
Þetta væri í stuttu máli almennilega gerðarlegur framfaraviðleitniskippur, og mun það margur mæla, að slíks sé oss full þörf, til merkis um, að þjóðin ali þó með sér alvarlegan og verulegan viðreisnarhug, og t. d. vesturfarar þurfi ekki að bera það fyrir sig, að hér séu engir viðburðir hafðir til þess að koma landinu eitthvað á framfararekspöl hins menntaða heims.
Því aðeins, að þjóðin vilji svo sem ekkert átak gera til þess að hafa sig upp, því aðeins getur hún sagt sér of vaxin fjárútlát þau, er hér er um að ræða. Hér er ekki um að tefla nema 50-60.000 kr. viðbót við það sem nú þegar er veitt til samgöngumála, og er það ekki neitt ægilegt stökk í rauninni. Ekki að vita einu sinni, að neitt þurfi að auka landssjóði tekjur með nýjum sköttum eða tollum í því skyni.
Þeir sem lesið hafa bók hr. D. Thomsens, hljóta að hafa sannfærst um, hafi þeim eigi verið það ljóst áður, hve mikilsvert mundi fyrir landið að fá beint meginverslunarstraumnum héðan einmitt til Liverpool, einkum og sér í lagi fiskversluninni. Og þá hitt, að geta sent fiskinn héðan smátt og smátt allt árið beint á hinn besta heimsmarkað, í stað þess að ryðja honum öllum þangað í einni þvögu á haustin, sölunni til stórmikils hnekkis. Einnar einustu krónu ábati fyrir landsmenn á hverju skippundi af útfluttum fiski mundi einmitt samsvara öllum ársstyrknum til þessara gufuskipaferða, 50.000 kr. Samkeppnin við dönsku gufuskipin mundu landsmönnum síður en eigi bagaleg, hvorki til vöruflutninga né mannaferða. Fargjald á þeim hefir nú t. d. staðið í stað í meira en 30 ár, og verið alla tíða afar dýrt, við það sem annarsstaðar gerist, og svo mjög sem það hefir lækkað víðast; og hefir það heft menn mjög frá utanferðum, í stað þess að þær hefði oss verið miklu hollara að væru örvaðar sem mest. Fljótar og greiðar samgöngur við önnur lönd haf nú og farið hríðversnandi hin síðari árin að því leyti til, sem viðstaða dönsku gufuskipanna á Færeyjum hefir farið sívaxandi. Hefir það og meðal annars hnekkt mikið ferðum útlendinga hingað. Þeim mundi bregða við hálfu fljótari ferð.-
Það er í stuttu máli æði margt og mikið, sem gerir þetta mikils háttar nýmæli all girnilegt. En vitaskuld er einnig mikið og margt að athuga og íhuga, og síður en eigi flanandi í annað eins stórræði athugunarlaust. Það þarf nákvæmrar og ítarlegrar rannsóknar og íhugunar við áður.