Þjóðólfur, 20. feb. 1891, 43. árg., 9. tbl., forsíða:

Samgangnamál.
Eftir Björn Bjarnason, jarðyrkjumann.

I.

Flestir, sem um "landsins gagn og nauðsynjar" hugsa, munu nú orðið viðurkenna hversu lífsnauðsynlegar greiðar samgöngur eru - álíka nauðsynlegar fyrir þjóðlífið, eins og æðarnar fyrir líkamann. Óhætt að dæma um þjóðlífið eftir samgöngunum. Dauflegt ástand hjá oss með hvorttveggja. En fyrsta stig til framfaranna er að sjá og viðurkenna, hvað bótavant sé, og á það stig mun nú samgangnamálið komið hér. "Lítið er smátt og stutt er skammt".

Og þá er næst að koma sér niður á, hvernig eigi að koma því til framkvæmda, sem gjöra þarf. Um það eru víst enn mjög skiptar skoðanir , hvað samgangnamálið snertir. Að vísu mun það nú orðið ljóst, landsstjórninni að minnsta kosti, að það, sem gjört verður að vegarbótum á landi, verði að gjöra eftir verkfræðilegum reglum, hvað vinnuna snertir. En það er ekki einhlýtt, að vegurinn sé vel byggður, hann þarf að vera hagkvæmlega lagður; en það er ekki landstjórnarinnar meðfæri að ráða neinu eða ákveða um það.

Í hitt-ið-fyrra vildi ég sýna fram á það í ritgjörð um "samgöngumál" (í Þjóðólfi, 25., 27. og 29. tbl.), að eina ráðið til að fá vegabæturnar gjörðar með reglu og samkvæmi (systematiskt) væri að fá forstöðu þeirra í hendur verkfræðingi, sem helst ætti að vera innlendur maður, og hafa svo viðunanleg kjör, að hann gæti algjörlega lifað fyrir þann starfa sinn. Í sumar tók blaðið Ísafold - sem oft þykir fara furðu nærri um hugsunarhátt landsstjórnarinnar - alveg í sama strenginn. Ég gæti því trúað, að mönnum þeim, er nú hafa á hendi yfirumsjón með vegagjörð hér á landi, væri kærast að losast sem fyrst við þann starfa. Má ef til vill búast við, að til Alþingis að sumri komi tillaga frá stjórninni um stofnun samgangnamálastjóraembættis á Íslandi.

En þá er einkar-áríðandi, að þingið, og þjóðin í heild, hafi opnað augun og séð nauðsynina í þessu efni, svo að það kasti eigi frá sér þeirri perlu (-því perla væri það fágæt og dýrmæt úr þeirri átt-), gleðilegum vott um umhyggju fyrir lífsglæðing og framförum hjá þjóð vorri.
En því miður er ég smeikur um, að framfarirnar séu enn eigi skriðnar svo langt fram, að þetta sé orðið almennt viðurkennt. Menn munu hugsa, að það sé "húmbúg" eða heimska að hafa sérstakan embættismann til að sjá um vegabætur! Og þó er það einungis hyggileg "vátrygging" veganna (eins og Ísafold tók fram). Ég þori að fullyrða, að þessi ár (5-6), sem fengist hefur verið við reglulega vegagjörð hér á landi, hefur það kostað miklu meiri fjárútlát fyrir landið að hafa ekki slíkan mann, en þó hann hefði verið með 3-4.000 kr. launum árlega. Þetta mætti sanna reikningslega, en það kostar nokkurt ómak, og verð ég þess vegna að sleppa því að sinni.

Meðan svona stendur, meðan hæfan forstöðumann vantar, verður öll vegalagning hjá oss frumstefnulaus og á reiki. Er þá hætt við að þeir, sem atkvæði geta haft um vegamál, neyti þess, samkvæmt sveitapólitískum reglum, til að toga einhvern brúarstúf í sína átt. Og landsstjórnin á úr vöndu að ráða, þar sem ekkert áreiðanlegt er til að styðjast við, vegalöggjöfin ófullkomin o. fl. o. fl.

Að fá útlending til að bregða sér hingað stund úr sumri, er nauða-þýðingarlítið; maðurinn þarf að búa hér og vera eða verða gagn-kunnugur náttúru landsins og loftslagi. Hann þarf að ferðast vetur og sumar um þá staði, þar sem veg á að leggja, og kynna sér öll náttúru-umbrot og byltingar, af viðtali við kunnuga menn, þar sem eftirtekt og kunnugleiki hans sjálfs eigi nær til. Við að byggja brýr og vegi þarf að taka tillit til svo margs, sem útlendingur hefur eigi hugmynd um, þó hann dvelji hér hluta úr sumri.

Jafnvel þó þess sé öll þörf og meir en mál að fá sem fyrst mest og verulegast framhald á framkvæmdum til samgangnabóta, mundi þó betra að biðloka við eða fara sér hægt 2-3 ár enn, meðan verið væri að búa til eða útvega "samgangnamálaráðgjafa" - því undirbúningstíma þarf til þess - en úr því ætti að taka til óspilltra málanna.

II.

Þó ég geri mér nú bestu vonir um, að farið verði að gjöra gangskör að því, að útvega hæfan verkfræðing til að vega samgöngumálum vorum og vegagjörð forstöðu, er ég ekki alveg viss um, að það verði svo fljótt. Allar vonir geta brugðist. Ég vil þá leyfa mér að láta enn uppi álit mitt um nokkur atriði í samgangnamáli voru, er ég vil biðja menn að athuga.

Eins og oft hefur verið tekið fram, væru það hinar auðveldustu, fljótustu og verulegustu samgangnabætur, ef gufuskipaferðum kring um landið og inn á firðina yrði komið á, svo að verulegu gagni kæmi. Að undanteknum nokkrum hluta suðurstrandarinnar, má svo telja, að hvergi sé lengra en dagleið til næstu hafnar. Væri nú sævarsamgöngunum komið í það horf, að eimskip kæmi 1-4 sinnum í mánuði á hverja höfn við landið allt árið, þegar ís eigi hindraði, má geta nærri, hver ómetanlegur léttir það væri fyrir samgöngur og öll viðskipti landsmanna. Sjóveginn, þennan aðalveg landsins, þarf lítið að bæta, að eins með leiðarmælingum, leiðarljósum og bryggjum, þar sem þeim má við koma. Og svo vantar algjörlega flutnings-áhöldin, skipin; en þau mætti að sumu leyti fá lánuð (leigð) hjá nágrönnunum fyrst í stað - ekki hjá (sameinaða) okurkarlinum í Höfn, heldur hverjum sem best kjör byði.

Landvegina má skoða sem aukavegi, eða sem greinar á þessum aðalvegi, sjónum, og því að byggja þá út frá honum á ýmsum stöðum inn í fjölbyggðustu héruðin. En gott væri að geta tengt þau saman með einum landvegi kringum landið, jafnóðum og ástæður leyfðu.
Þetta er sú frumregla (system), sem byggja bæri á allar framkvæmdir til umbóta á samgöngunum hjá oss.

Hvað viðvíkur samgöngum á sjó, skal ég hér aðeins taka það fram, að ég álít ástand það, sem þær nú eru í, svo ófullkomið og óhagkvæmt, að það mætti telja frámunalegt rænuleysi, ef eigi væri reynt hið bráðasta að bæta úr því, í hið minnsta að leita fyrir sér um hagkvæmari skipaleigu-samning en nú er við að búa. Til mælinga og annarra umbóta á sjóleiðinni þyrfti að leggja fé á hverju ári fyrst um sinn. Það greiðir fyrir gufuskipaferðunum.

Annars óska ég að forkólfar gufuskipamálsins þreytist eigi á að halda því vakandi, og reyna að ýta því fram á leið.
"Vegagjörðarmaður" hefur nýlega ritað í "Þjóðólf" (4. tbl. þ. á.) um vegagjörð. Hann álítur "að halda ætti áfram sama veginum ár eftir ár þangað til hann er búinn" og telur til þess helstu landspóstvegina austur og norður (frá Reykjavík). Þetta væri auðvitað æskilegt, og ástæður hans eru að sumu leyti góðar; en sá hankur er á því, að fyrst um sinn lenti þá allar vegabæturnar því nær á einum stað, Suðurlandi, og svo gleyptu þessir tveir vegir allt samgangnabótaféð, ef þeim ætti nokkuð verulega áfram að miða; en hvorttveggja mundi óvinsælt í öðrum hlutum landsins, enda að mínu áliti ekki rétt, samkv. frumreglunum hér að ofan. Ég álít, að fyrst ætti að leggja vegi frá kauptúnum, höfnum eða lendingum við sjó inn í landsveitirnar, sem síst geta notað sjóinn til vöruflutninga, þó með nokkru tilliti til þess, að landpóstarnir gætu notað vegkafla þessa, og að þeir síðan yrðu samtengdir, er fram liðu stundir.

Væri þessari reglu fylgt, ávallt byrjað frá höfn - áfangastað á sjóveginum - mætti flytja vagna, vinnutól öll og brúarefni á skipi að upphafsenda vegarins og er þar með verkfæraflutningskostnaðar-ástæða "vegagjörðarmannsins" að mestu fallin.

Húnavatnssýslu-kaflann fyrirhugaða ætti þannig að byrja frá Hrútafirði gagnvart Borðeyri eða frá Miðfjarðarbotni og halda þaðan austur eftir héraðinu. Ætti svo austurendi vegarins, eða armur af honum að ná til sjávar við Blönduós eða annan hentugan stað þar nálægt (eða þá byrja þaðan).

Kaflinn yfir Borgarfjarðarsýslu gæti byrjað við Hrafnabjargahöfn eða annan hentugan stað við Hvalfjörð, og endað við brú yfir Hvítá. Armur af honum sunnanverðum væri gott að næði út á Akranes.

Mýrarsýslu-kaflinn frá Borgarnesi í báðar áttir austur (að Hvítárbrú) og vestur eftir Mýrunum.

Árnessýslu-kaflinn frá Eyrarbakka austur á við að Þjórsárbrú með samtengingararmi fyrir Ölfversárbrú vestur á við, móti Svínahraunsveginum.
Á líkan hátt norðanlands og austan.

Landssjóður ætti að leggja fram fé til vegagjörðanna, en sýslufélögin afborga það að meiru eða minnu leyti, þar sem vegirnir væru ekki á aðalpóstleið (væru aðeins héraðsvegir, t. d. Akraness-armurinn).

III.

Fátt er óþakklátlegar þegið en aðfinningar. Er það og eðlilegt, því þær eru oft óþægilegar. En nauðsynlegar geta þær þó verið.
Árið 1882 ritaði ég fyrst um vegabætur (í Ísaf.) og fann að vegagjörð þeirri, er þá var farin að tíðkast, sérstaklega "Kambaveginum" fræga. Undirtektirnar urðu þá svar frá einum af "vorum eldri innlendu vegameisturum" (auðvitað kryddað með persónulegum móðgunaryrðum, eins og oftítt er hjá oss, þegar um almenn mál er að ræða 1). En nú í sumar síðastl., eftir 8 ár rúm, slær Ísaf. á sama strenginn og ég 1882 (í 64. tb.: "Vegagjörðarátak - dýrt kennslukaup").

Mér þykir of vænt um þennan litla vísi til framfara í vegagjörð hjá oss, vegastúfinn frá Reykjavík uppí Svínahraun, til þess að fara nú að finna að honum. Einungis skaði, að hann liggur að mestu í óbyggð, svo hann verður eigi að notum til vagnferða fyrir landsmenn, eða til að hvetja til að taka upp vagna, fyr en ef hann kæmist austur yfir fjallið.

En Mosfellsheiðarveginn álít ég algjörlega vanhugsað fyrirtæki. Skal ég reyna að gjöra grein fyrir því áliti mínu.

Ætla mátti, að Svínahraunsvegagjörðin hefði nógsamlega kennt mönnum, hve fráleitt það er, að byrja slíka vegagjörð frá fjalli, og verða þannig að flytja allt til vegagjörðarinnar á hestabökum, í stað þess að byrja frá sjó og nota vagnflutning jafnóðum eftir veginum. Slíkt gengur næst því að heita óvita-fjárvarsla. Betra væri, að láta slíka fjallvegastúfa "bíða betri tíða", en verja heldur þeim krónunum til að vega sveitirnar.

Þá er vegarstefnan til að vegleggja miðja heiðina, í líka stefnu og gamli götustígurinn lá, vegurinn varðaður, sæluhús byggt - en þegar til kemur, er ómælt og ákveðið hvar vegurinn á að liggja til byggða! Ísaf. (XVIII. 6.) segir, að fyrst í haust hafi verið rannsakað nokkuð vegarstæði til framhalds þeim vegi suður á við. Niðurstaðan verðu sú, að tiltækilegast muni vera að leggja veginn á byggðabaki alla leið ofan í Gjótulá. Þangað til hefur vegurinn þá aðalstefnu, frá Þingvöllum - til Grindavíkur! - Þó játa ég, að þetta mundi nú ráðlegast, úr því sem komið er með Hellisheiðarveginn, ef Mosfellsheiðar-vegurinn væri rétt lagður og honum ætti þannig að framhalda. En svo álít ég ekki.
Leggi maður réttstiku á uppdrátt Íslands, sést, að bein lína milli Þingvalla og Reykjavíkur fellur fyrir norðan Leirvogsvatn á Mosfellsheiði, og ofan Mosfellsdalinn sunnan vert við Mosfell og Leirvogstungu. Kemur þessi stefna saman við Svínaskarðsveginn (norðurpóstleiðina) hjá Mosfelli. Þessa aðalstefnu hygg ég rétt hefði verið að velja fyrir Mosfellsheiðar veginn. - Að vísu byggist vegurinn á þessari leið suður á við úr því niður að Varmá kemur; en það er óhjákvæmilegur bugur fyrir Grafarvog; þar liggur vegurinn eftir miðri, þéttbyggðri sveit og samleiðis aðal landpóstveginum norður og vestur.

Hvenær sem farið verður að tengja saman suðurland og norður- og vesturland með landvegi, verður vegur lagður frá Reykjavík norður að Hvalfjarðarbotni. Beinasta leiðin mun þá vera um Svínaskarð; og sænski vegfræðingurinn, sem hér kom í fyrra sumar, hefur sjálfsagt farið þá leið, því hann gjörir ráð fyrir - af ókunnugleika eðlilega - að veginn eigi eða verði þar að leggja. Hyggur að það "megi takast", en árennilegt virðist honum það ekki.

Mitt álit er, að vegurinn eigi alls ekki að liggja um Svínaskarð, og það því síður, sem völ er á miklu betri leið lítið eða ekki lengri. Á Svínaskarðsvegi mundi frá Skeggjastöðum að Laxá þurfa 6-7 stærri brýr og fjölda smærri rennur, auk þess sem hinar snarbröttu skriðuhlíðar í dölunum beggja vegna skarðsins, mundu sí og æ brjóta brýr og rennur og hlaupa fram með kafla úr veginum. Skarðið oft bráð-ófært á vegum.

Norður-landpóstveginn frá Reykjavík að Hvalfirði stika ég þannig:
Vegamót í sneiðingunni fyrir ofan Elliðaárbrýrnar; þaðan stefna sunnan í Keldnaholti; yfir Úlfarsá neðan við Lambhagavað; stefna ofan við Hamrahlíðarbæ; að vestan við Lágafellið; ausan við Varmárurð; yfir Varmá í Ullarnesi; fyrir ofan Böðvarshaga og þar yfir Köldukvísl á brúarstæði; (þaðan stuttur auka-armur eftir sléttum mel að Leirvogsárbrú); frá Köldukvíslarbrú upp dalinn neðan við Hrísbrú og Mosfell, norðan Laxness, sunnan Skógarbringur og Efri-Sog; yfir Leirvogsá fyrir neðan vatnið; norðan við vatnið; austur hjá Fellsenda; ofan Kjósina vestan Laxár, og yfir hana á hinum fornu brúarhlöðum eða ofar; yfir Reynivallaháls hjá Sandfelli, nálægt götunni sem nú er, allt að Fossá.
Frá Fossá mætti til bráðabyrgða ferja vagnflutning yfir fjörðinn að Hrafnabjörgum. Landvegarkaflinn þar á milli yrði - að Svínaskarði slepptu - óefað hin torunnasti og kostnaðarsamasti á landvegarhringnum, að undanteknum sandvötnunum í Skaptafellssýslum (7 ár: 1. Fossá, 2. Brynjudalsá, 3. Botnsá, 4. Brunná, 5. Bláskeggsá, 6. Sandsá, 7. Skarðsá og urmull af giljum og rásum, og sæbrattar skriðuhlíðar og klettahöfðar á milli).

Frá Fellsenda ætti svo Þingvallasveitarvegurinn, nyrðri vegurinn til Árnessýslu, að liggja skemmstu leið til Þingvalla. Skal ég þó geta þess, að ég er ekki alveg viss um, hvort vegirnir ættu að fylgjast austur fyrir Sandfellin eða skilja vestan vert að þau. Til að ákveða það, þarf að mæla og reikna út báðar leiðirnar.

Kostirnir við að leggja vegina þessa leið eru:

1. Vegarstæðið allstaðar gott; jarðvegurinn umbrotslaus, hallinn mjög lítill, brýr fáar, brúarstæðin trygg og góð, torfærur engar aðrar.
2. Beinasta og stysta leið, sem gjörandi er að leggja veg um frá Reykjavík að Hvalfjarðarbotni og norðan Þingvallavatn.
3. Spara má allan kostnað framvegis við hinn lagða Mosfellsheiðarveg og framhald hans vestur á við. (Frá Fellsenda er lítið lengra austur af heiðinni en frá Vilborgarkeldu, þar sem vegurinn nú endar).
4. Vegurinn liggur næstum alla leið í byggð (heiðarvegurinn syðri er c. 5-fallt lengri milli byggða), kemur að notum upp-Kjósinni, sem síst getur notað sjóveginn, og Stýflisdalsbæjunum í Þingvallasveit. Áfangastaðir góðir.

Leið þessi er tíðfarin á vetrum bæði á norðurleiðinni, þegar Svínaskarð er ófært sökum harðfennis, ófærðar eða hálku, og á austurleiðinni, þegar Þingvallavatn er autt. En þegar leggja á "mac-admiseraðra" 2) vegi, er hið eina skynsamlega tillit, sem tekið verður til stefnu fyrri vega það, hvar farið er á vetrum undir ýmsum kringumstæðum.

Þeir, sem ekki geta fallist á þetta álit mitt, vona ég að færi gagnrök móti því hið fyrsta; ella verð ég að álíta, að það sé þegjandi viðurkennt. Og ég hika jafnvel ekki við að lýsa yfir því, að ég ætla, nú þegar eða að 8 árum, þá 80 árum liðnum.

Bæði Mosfellsheiðarvegurinn og fleira af því litla, sem gjört hefur verið fyrir samgöngurnar hjá oss, ber vott um hryggilega vanhögun. Sama, hvort það er lagaleysi eða þekkingarleysi að kenna; úr því þarf að bæta hið bráðast. - Eftirlit og viðhald á því, sem gjört er, vantar. Sumt aldrei fullgjört, og spillist því brátt. Á brýrnar vantar hlífarborð, sem endurnýja megi jafnóðum og þau slitna, án þess að rifta brúnni. Á brúarstöplana vantar handriði; svo þétt, að fénaður falli ekki gegn um þau. Sumsstaðar liggur vegáburðurinn fram á brúarsporðana, varnar þeim að þorna og feyir þá. Sumsstaðar renna lækir eftir götunum fram á brúna! (Fossárbrú). Hin litla Varmárbrú ekki fullgjör enn eftir nokkur (4-5?) ár. - Hjallur sá eða bátur þykir vanhirtur, sem ekki er málaður eða bikaður iðulega, en um brú - nokkur þúsunda króna virði - þykir það ekki tiltökumál, þó ekkert sé gjört til að verja hana eyðileggingu af áhrifum lofts og vatns. Allt þetta ætti vegfræðingurinn að sjá um. Hann gæti haft nóg að starfa.

1) Embættismaður sá, er þá átti nánast hlut að máli, minnti mig á það síðar eftir að hann var kominn í annað embætti, þegar ég sótti um veðlán úr sjóði, er stóð undir hans stjórn, að ég hefði verið "svo djarfur" að finna að gjörðum hans, kvað mig nú skyldu þess gjalda og synjaði mér lánsins af þeirri ástæðu!
2) Englendingurinn Mac Adam kenndi fyrstur (1835) reglur þær fyrir vegagjörð, sem nú er farið eftir.